Георги Н. Николов

web | Морето в българската периодика XIX-XX век

През 1858 г. в Цариград излиза от печат "Тръговско руководство за тръгувание, промишленност, мореплавание и за тръговски делания", преводно дело на известния възрожденски деец Анастас Гранитски. Книгата, както е видно от заглавието, включва актуална информация за сериозни икономически сфери, основана върху действащото във времето си законодателство. А с нейната трета глава - "За мореплавание", из разделите "За мореплавание въобще", "За корабли", "За притежатели на корабли", "За капетани", "За корабленици (гемиджии)" и пр., българинът завършва истинско теоретично морско училище.

Какво научава той по страниците, щом е решил сериозно да се занимава с кораби, люшкан по вълните?

Преди всичко, че "мореплавание-то свръзува днес най-отдалечени-ти дръжави и е един от най-неисчрпаеми-ти источници за обогатяние; море-то вече стана най-действителний път за тръговци-ти и най-економическо-то средство, зачто-то сама-та природа погрижилася е да направи за человека тоя великий прокоп." И като доказателство за подобно твърдение нашенецът се запознава с моменти от морската история на Египет, Финикия, Тир, Сидон, Елада, Рим, Венеция, Испания, Португалия, откриването на Новия свят... Подобен поглед назад е необходим за читателя като внушение, че мореплаването съществува от време оно и пак оттогава датират утъпканите му по сините пътища правила, изисквания и закони, които трябва да се спазват.

Те са поднесени съвсем делнично с "Общи изяснения въз корабли": що е това товароподемност, колко разреда биват плавателните съдове и чий флаг развяват на мачтата, как се поздравяват при среща и разминаване, какви са морските величини за тежест: "Морский тон има тежина 2000 французски килограми, а всяк французский килограм предполагася с 42 кубически ноги (крака); това като е така: една корабл от 8400 кубически ноги ще има 200 тони". Не са пропуснати подробностите по корабната документация, уреждане взаимоотношенията с доставчиците на провизии, разплащанията между корабособственици и екипаж, в какви случаи и в какъв съдебен ред "коритото" може да смени притежателя си.

Но какви люде повеляват над морския съд и кой го води в разните посоки на света? В "Корабленачалници, кораблеповелители и техни качества" се вижда, че да оглавиш йерархията сред екипажа не е лесна работа. Трябва да се изкачваш по стълбицата на ранговете търпеливо, с ясно доказани способности: "За да вземе някой кораблеповелителска диплома върху тръговска корабл трябва 1) да има возраст от цели 20 години, 2) да ся е обучавал и ходил по мореплавание поне 3 години, или да е бил управител на малка корабл в една година, или првокорабленик на една тръговска корабл в три години, или подчиновник на военна корабл от ІІ-й разряд в две години и да е исплънявал длъжности-ти си честно и точно, и 3) като ся испита връху практическа-та чяст от... мореплавателна-та наука да ся припознае за достойн".

Питаме се: защо Гранитски е включил разказвания от нас дял трети на търговското си ръководство, основан почти изцяло на елинското морско законодателство? Защо превежда толкова специфична материя, каквато е навигационната, вместо да поднесе на читателя побългарена драма с много коварство, любов и напудрен финал? Отговорът е реторичен: защото има аудитория, желаеща да се профилира в корабоплаването и в морската търговия. Да е ориентирана професионално в сложния свят на логистиката, пристанищата, митническите дела, търсене на нови пазари от морето към брега, а не обратно. Да е конкурентна, когато навлиза във вече заети територии и място за пропуски и незнание няма. И сама да ръководи делата си на море, вместо да е зависима и евентуално мамена от други.

Че добри моряци българи е имало и че те са ставали още по-сериозни професионалисти, ни убеждават и поднесените правила за управление и маневриране на съдовете. Петнадесет са главните изисквания как да се реагира в сложни, рискови и аварийни ситуации, какво трябва да се прави в тях и какво не трябва да се прави. Бъдещите нашенски корабленачалници узнават, че "кога-то две корабли вхождат в мъчно пристанище, по-отдалечена-та трябва да чека, что-то корабл-та что е наближила при пристанище-то да влезе по-напред, за да остане свободен входъ-т на пристанище-то. Корабл, коя-то изхожда из пристанище трябва да устъпва на оная что вхожда. Когато две корабли са срящнат и са съмняват коя от двете ще замине към вятра, всяка от тях трябва да плава на десно... Когато една корабл е пристала (връху ковкъ-т си) и има намерение да тръгне нощя Корабленачалникъ-т е длъжен от през деня да са положи на таково положение что-то да не нападне нощеска въз други корабли. Корабленачалникъ-т не може да прясяче въжа-та с кои-то е свръзана корбл-та му на сухо, освен в явна опасност. Корабленачалникъ-т е длъжен да затича с всякой начин за оттръвание на человеци, кои-то бедствоват да са удават, и да приноси колко-то може помощ на друга корабл коя-то е в бедствие..." Представени са още изисквания как се плава по и срещу течението на река, кога капитанът носи отговорност за причинени щети на други съдове и ни се струва, че тези стари формули за маневриране са актуални и днес.

Актуални са и други въпроси, които просветителят, радетелят на синята идея Гранитски проумява в цялата им важност: за морските измами и за пиратството. Разбираме, че никой няма право да товари на борда стоки без знанието на корабособствениците, нито да продава товари за своя сметка, нито пък да продава самия плавателен съд. Умишлените аварии също се преследват от закона в цялата му строгост, а още по-жестоко, включително смърт - предварително замисленото корабокрушение и потопяване на морския съд. Подобна е процедурата и при морското разбойничество, именуемо по редовете "пиратерия". Законът от 30 март 1845 г. наказва "с смрът ония морски разбойници, кои-то са убили, ранили смрътоносно, мъчили, положили в явна опасност на живота, или с насилствие кое-то употребили срящу някого докарали му изумление или телесна болест, вярно или вероятно неизцеляеми. С окови през цял живот началници-ти или поглавари-ти на една дружина от морски разбойници ако не подлежи да са осъдат на смрът..." И още, и още, и още. Може би с поднасянето на тези страховити законови награди, адресирани към "пиратерията", Гранитски преследва превантивен ефект: да спре навреме някои буйни глави, съзиращи в морския занаят бързо облагодетелстване на всяка цена. Доколко е успял, историята засега мълчи.

Иначе този раздел трети на "Руководството..." можем с известни уговорки да приемем за наш първи Търговски морски правилник, ако не и кодекс. Вярно, преводен е, вярно - основан е върху законодателството на друга държава. Ала навигационните закони, които морето налага във вековете, не подлежат на държавна граница. Природният син феномен признава единствено правилата, които сам създава. Хората ги обличат в терминология и ги предават от поколение на поколение. Професионалното опознаване на водната стихия предлага място върху палубата за всеки, който има смелостта да стъпи върху й. И когато в 1858 г. книжицата на Анастас Гранитски вижда бял свят, ще да е било вече очевидно събуждането на българина за истинския смисъл на морето. Той е географско-икономически и логистичен. Сега счетоводните тефтери просто го следват, отразявайки оправдания търговски риск по четирите разлюлени посоки на света. Емоцията ще се появи по-късно. А с тези редове за преведеното от Гранитски имахме за задача да припомним стореното от него като сериозен принос за българското присъствие на море през 19-ти век. И така да заявим, че разговорите доколко възрожденските българи са познавали, или непознавали морето, илюстрират незнание за нашата морска история. Но че сме забравили създателите й, е самата истина.

© Георги Н. Николов
=============================
© Електронно издателство LiterNet, 13.10.2009
Георги Н. Николов. Морето в българската периодика XIX-XX век. Варна: LiterNet, 2009